飞鱼博客 
目前，工党政府和反对党国家党(National Party)都发布了主要交通政策，重点放在维护和扩建道路上。
各种项目的成本和优先级显然将成为选举议题。但这场辩论的核心是一个关于气候变化的难以忽视的真相:在需要减少碳排放的同时鼓励公路运输根本行不通。
我们可以在交通机构Waka Kotahi自己的政策声明中看到这种紧张关系:一方面是道路安全和更好的出行选择，另一方面是解决可持续性问题。但交通运输占新西兰温室气体排放总量的17%。
此外，道路车辆的使用量一直在增加，大型汽车和suv的普及也在增加，它们每公里排放的废气更多。道路拥堵变得更加严重，普遍的应对措施是扩大道路容量。
因此，现任政府最近宣布了在奥克兰修建第二条港口隧道的计划，其中包括两条公路隧道。国家未来交通政策的主要目标是建设更多的城市和城际道路。工党和国家党都赞成在惠灵顿修建第二条维多利亚山隧道。
背景是政府的铁路计划，该计划列出了“未来十年及以后铁路的愿景和优先事项”。但是考虑到新西兰的交通政策明显需要改变，计划中的改善需要快速进行。
汽车和飞机很方便，但与铁路相比，两者的能源效率都很低。
一辆汽车每乘客每公里的碳排放量大约是国内铁路的四倍(如上图所示，基于英国的数据)。
政府对奥克兰的交通计划确实包括轻轨，但国家党已经承诺，如果当选，将取消该计划。然而，放眼塔斯曼，有充分的证据表明，轻轨不应该引起如此大的争议。
昆士兰的黄金海岸轻轨网络g:link于2014年7月开通，很少有人能预料到，在运营的头12个月里，会有600万乘客。第二阶段的工程在24个月内开始，第三阶段的建设目前正在进行中。
自开通以来，该系统已经接待了超过7300万人次的付费乘客，在2022-23年期间，这一数字可能会超过1000万人次。
2019年，澳大利亚开通了另外三个新的轻轨系统:纽卡斯尔的一小段，堪培拉的另一段(疫情后的客流量正在恢复)，以及悉尼的CBD和东南线(客流量也在反弹)。阿德莱德的单线也在2010年代延长了。
然而，所有这些新轻轨系统的总乘客量远远超过墨尔本的有轨电车，目前正在恢复到2018-19年疫情前的2.05亿人次的水平。
这些都是世界各地轻轨复兴的一部分。如果有意愿的话，新西兰可以成为其中的一部分。
新西兰从铁路到公路作为主要货运方式的历史性转变，使其对卡车的依赖日益增加。虽然公路货运在本世纪头二十年稳步增长，但2021-2022年的铁路货运与1999-2000年的水平相同。
公路货运确实有一些优势，包括点对点运输和灵活性。但对于许多货运来说，使用卡车而不是铁路会使排放量增加三倍。如果减少货运排放是目标，那么将一些公路运输转向铁路运输是一个合乎逻辑的解决方案。
因此，铁路将不得不提高自身的能源效率，包括通过更多的铁路线路电气化，如奥克兰-汉密尔顿-陶朗加和帕默斯顿-北怀卡纳连接线。
虽然这在政府的2023年预算中有所暗示，但在最近发布的政府陆运声明草案中并没有出现。
提高铁路网络中货运货车的允许轴载荷也将使火车能够承载更重的载荷，提高效率并减少排放。
最后，北岛干线需要升级，使轨道更直，让火车走得更快。反过来，这将使铁路更具吸引力，并有助于减少排放。
显然，道路需要维护，新西兰的道路网络必须更能适应恶劣天气的影响。但是，以牺牲更高效的铁路系统和改善公共交通为代价来扩大道路容量，是增加排放的良方。
虽然大城市的道路拥堵是一个问题，但海外经验告诉我们，道路容量的增加只会增加车辆的使用。最终的结果是交通排放增加，而不是减少。
更合理的做法是升级铁路网，以运送更多的货物，并运送更多的城市和城际乘客。事实上，运输和基础设施特别委员会最近建议运输部调查铁路计划如何更好地纳入区域间客运铁路。
但新西兰需要超越建议。正如国际能源署(International Energy Agency)所指出的那样:“铁路运输是最节能、碳排放最少的人员运输方式，仅次于运输货物的海运。”
无论哪个政党组成下届政府，都有机会让新西兰的交通走上正轨。然而，从目前的证据来看，这可能是一列慢车。由The Conversation提供
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引用慢火车来了
只有真正转向铁路才能使新西兰走上减排的轨道(2023年，8月23日)
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