飞鱼博客批评人士和研究人员警告说，将航空业的碳减排希望寄托在可持续航空燃料(saf)上是有问题的。这些燃料来自液体生物燃料，以及绿色氢等合成燃料，已于2010年生产与所需要的相比，只需要少量的高成本。
扩大SAFs规模，以覆盖航空业的所有碳减排目标，同时避免环境污染对技术和生态的危害将是巨大的专家说，这是一个经济挑战，随着气候变化迅速升级，在现有的时间内可能无法实现。
其他解决方案几乎肯定是需要的:氢动力或电动飞机可能即将出现，用于私人或短途飞行。但减少商业长途航班的排放仍然是一个更大的挑战。
技术解决方案、飞机设计效率的提高、更好的机场管理以及包括co .在内的创新政策的结合可能需要一些有争议的想法来限制客户对航空旅行的需求，以限制并大幅降低商业航空的排放量。
本文是Mongabay系列文章的第二篇，该系列文章由两部分组成，探讨航空业可用的最新气候变化解决方案。阅读第一部分。
商业航空业希望使用可持续航空燃料(SAFs)来减少温室气体排放。然而，面对SAF的可用性、生产、规模、成本和环境陷阱等挑战，专家们表示，现在需要一系列其他技术和政策选择，以大幅减少该行业的碳排放。
这些选择包括设计更省油的飞机，减少机场的碳足迹。但一些分析人士说，这对实现净零排放目标还远远不够，他们选择了一个更具争议的解决方案:限制客户对航空旅行的需求。
非政府组织航空环境联合会(Aviation Environment Federation)主任蒂姆?约翰逊(Tim Johnson)表示:“我们现在不可避免地需要进行需求管理。”“温室气体燃料可以发挥作用，(其他)好的(减排)途径需要取得进展……但我们真的需要正视这样一个事实，即(温室气体燃料)无法达到我们所需的规模，因此现在迫切需要围绕需求展开对话。”
一系列SAF原料，如油菜籽，是可持续航空燃料的候选者。每个人都有自己的挑战和环境
nmental后果。批评人士认为，作物
Sed生物燃料的问题尤其严重
与食物发生冲突和竞争
种植作物和招致其他环境
政府伤害，如土地利用变化，包括砍伐森林。图片由Seth Schoen通过Flickr提供(CC by - sa 2.0)。
由于全球变暖的足迹已经达到了一些工业化国家的规模，并明确表示到2050年将其排放量减少到净零，航空业现在认识到它应对气候变化的责任。但一些专家坚持认为，及时做到这一点的唯一方法是要么少坐飞机，要么改变我们的旅行方式。
这些专家认为，减少飞行是快速减少交通排放的最佳途径;然而，如何实现这一目标仍存在争议。铁路提供了一个机会。一项基于欧洲的研究发现，铁路旅行比航空旅行更能减少碳排放，而在美国根深蒂固的一次性汽车旅行是人均碳排放量最高的旅行之一。
“我认为短期目标之一是减少对航空的需求，增加不同交通方式的使用，”华盛顿特区政策研究所的研究员奥马尔·奥坎波说。“我们的政策建议之一是增加短途航班的税收。我们的逻辑是，这将抑制(这些)航班的使用。”
可持续航空燃料(SAFs)被视为减少航空碳足迹的一种方式。但是，在可用性、成本和可持续性等问题上，一些专家建议，减少对航空旅行的需求是必要的。实现这一目标的方式可能是改变航空征税方式，或者在有“更清洁”的替代旅行方式时取消航线，比如铁路或其他更可持续的交通方式。图片由Rattaphol Kerdkaen通过Flickr提供(CC by - nc 2.0)。
一些国家已经在采取措施减少短途航空旅行;例如，法国已经减少了可以通过铁路乘坐的短途航班。但“在某些地区，这根本无法实现，因为铁路在世界其他地区并不像在欧洲那样无处不在，”航空工业联盟商业航空替代燃料倡议(Commercial Aviation Alternative Fuels Initiative)的执行董事史蒂夫·克松卡(Steve Csonka)指出。
虽然这是一项有用的政策，但减少私人和国内短途航空旅行仍然只能减少排放，而不是完全消除排放，因为长途航班的排放量要大得多。另一个部分解决方案是减少机场的碳排放，但这些也只占该行业碳足迹的一小部分。
一些专家把希望寄托在持续的技术进步上，比如飞机的重新设计。普渡大学Uhrig & Vournas航空航天系主任威廉·克罗斯利(William Crossley)解释说，通过“提高机体的效率”，飞机可以变得更轻，需要更少的燃料。从长远来看，更省油的飞机也可以与SAF效率的提高相结合，进一步减少排放。
克罗斯利同意技术和替代燃料可以发挥作用，但作用有限，他预计没有单一的“灵丹妙药”解决方案。“作为一名飞机设计师，我希望看到(航空公司)继续取得成功，因为这种产品对社会真的很重要，”他告诉Mongabay。“但如果我们必须以某种方式抑制需求来达到碳排放目标，那可能就是我们最终的结局。”
与机场(如伦敦希思罗机场)相关的绝大多数碳排放都是二氧化碳
与入境和出境航班相连。航空业总排放量的2-5%是二氧化碳
与机场有联系。图片由Paul Hudson通过Flickr提供(CC by 2.0)。
其他专家指出，航空业气候变化足迹的另一个可能减少的原因是:飞机尾迹。他们说，通过大大增加燃料燃料的燃烧量，“减少尾迹”是可能的，因为它们含有更少的导致尾迹和变暖的微粒。通过不同的飞行方式也可以避免尾迹的形成——修改飞行路线以避开冷空气区，并在较低的高度飞行，尽管这需要更多的研究。
然而，Csonka说，这不是一个简单的解决方案。预测尾迹形成区域并让飞机偏离这些区域可能需要额外的燃料消耗和成本。他说，这是一个潜在的权衡问题，因为额外燃烧的二氧化碳量对整体变暖的贡献必须小于轨迹形成所造成的变暖。
英国利兹大学的大气物理学家皮尔斯·福斯特(Piers Forster)认为，减少尾迹形成是一个潜在可行的解决方案:“我认为更令人兴奋的想法是同时进行SAF和尾迹避免，”他说。
氢动力飞机或电动飞机被认为是未来短途飞行的潜在碳解决方案，尽管这两种飞机在短期内都不太可能实现。减少长途飞行的碳排放要困难得多，而长途飞行占航空业碳足迹的大部分。图片由Tim Caynes通过Flickr提供(CC by - nc 2.0)。
Csonka指出，除了saf之外，还有多条航线可以减少航空公司的排放，现在要由政策制定者来决定什么对国民经济最有利:“我唯一的希望是，他们在做出这些决定时，正在考虑一种平衡的方法。”
考虑到saf、重新设计发动机和机身、提高机场碳效率和减少飞机尾迹，约翰逊仍然相信，如果世界想要大幅减少航空业的碳足迹，政策制定者仍然需要抑制快速增长的航空旅行需求。
他说:“零排放技术和真正的saf并不是立竿见影的解决方案。”“实际上，如果你想让飞行脱碳，因为解决方案还需要几十年的时间，我们不可避免地需要进行需求管理。”
加州大学地球系统科学博士生Candelaria Bergamo表示赞同:“航空脱碳是一个巨大的挑战，需求将发挥巨大的作用。”“但可持续航空燃料的部署和有意识的二氧化碳去除也可以帮助我们解决这个难题……激励可持续部署的政策将是有益的。”
横幅图片:最近的一份报告显示，私人飞机航班的排放量仅占航空业总排放量的一小部分，约为4%，但其人均排放量是商业航班的10倍。政策研究所研究员奥马尔·奥坎波说，saf是减少航空排放的一条途径，但不是“万灵药”。他建议增加航班税，以支持发展可替代的、更清洁的交通网络它们目前不存在。图片由lillolillolillo通过Pixabay提供(公共领域)。
